Шаг за шагом движемся к комфорту. О проблемах и перспективах развития железнодорожных пассажирских перевозок

– Кирилл Вадимович, в Стратегии развития АО «ФПК» на период до 2030 года отмечается, что современный пассажир стал более требо- вателен к качеству сервиса и комфорту передвижения. Можно ли повысить привле- кательность поездки на же- лезнодорожном транспорте для пассажиров? – Действительно, железнодорожный транспорт в плане совершенствования комфорт- ности и безопасности поездки имеет определенный ресурс. Не случайно в последние годы специалисты представляют множество оригинальных идей по компоновке пассажирских вагонов, которые разрабатываются с учетом потребностей различных категорий граждан. Правда, пока в серийное производство были запущены, кроме двухэтажных вагонов, только двухвагонные сцепы производства Тверского вагоностроительного завода. Причем нельзя сказать, что в таких вагонах был обеспечен гораздо более высокий уровень комфортности, чем в существовавших ранее моделях пассажирских вагонов. Тем не менее новый вагон, будучи продолжением концепции уже существующего двухэтажного вагона, созданного ТМХ, стал во многом для пассажиров удобнее. Воплоще- ние в жизнь подобных проектов является большим шагом на пути к повышению комфортно- сти поездки на железнодорожном транспорте. Справедливости ради необходимо отметить, что АО «ФПК» («дочка» ОАО «РЖД») движется в этом направлении, стремясь обеспечить пассажирам удобство поездки и в принци пиальных мелочах. Так, современные вагоны оборудуются системами кондиционирования и обеззараживания воздуха, что особенно важно в период неблагоприятной эпидемиоло- гической обстановки, а также экологически чистыми туалет- ными комплексами. Развитие информационных технологий потребовало необходимости оснащения вагонов розетками и USB–разъемами для зарядки мобильных устройств, системами видеонаблюдения, информационных табло и т. д. – В ОАО «РЖД» совместно с ТМХ и ФПК представили уже три концепта некупейного ва- гона – модульный, капсульный (или продольный) и (в конце 2021 года) так называемый емую Елочку. Все три типа вагона созданы как альтернати- ва плацкарту. На ваш взгляд, чем руководствуются специ- алисты, создавая различные варианты вагонов с акцентом на персонализацию места? – Несмотря на то, что многие новые модели вагонов пред- ставлены пока лишь на уровне концептов, очевидно, что поиски подходящего для всех дизайна продолжаются, что является по- зитивным сигналом для пасса- жиров. Разработка концепции капсульного вагона, к примеру, представляет интерес с точки зрения стремления современ- ного пассажира к индивидуа- лизации личного пространства. В период пандемии со стороны ряда пассажиров весьма вос- требованным стал запрос на по- ездку в одиночестве или только совместно с членами семьи, од- нако выкупать все места в купе при этом готовы далеко не все. Комфортная поездка не должна быть дорогой. Нужно сразу заниматься раз- работкой таких вагонов, ко- торые будут действительно обеспечивать индивидуаль- ное пространство, а не просто шторками закрывать спальное место. Ведь презентованный ранее ТМХ концепт некупей- ного вагона капсульного типа, по сути, представляет собой модификацию вагона открыто- го типа, который мы привыкли именовать плацкартным. Мне все–таки кажется, что настоящий капсульный вагон – это формат одноместного купе. Кстати, совсем недавно более подходящий под это опреде- ление макет был размещен на Ярославском вокзале холдин- гом СТМ. Производитель отме- чает, что двухуровневая компо- новка такого одноместного купе позволяет увеличить количе- ство пассажирских мест в про- ектируемом поезде с функцио- налом ночного экспресса. Такое купе может вместить расклад- ной столик, шкаф с вешалкой и отделением для личных вещей и диван с габаритами спального места 210х65 см, под которым удобно было бы расположить багаж. Реализация подобных про- ектов позволит привлечь на же- лезную дорогу людей, которые совершают деловые поездки. Многие из них охотно были бы готовы пересесть с самоле- та на поезд, если речь идет об относительно небольших рас- стояниях, в пределах, скажем, 800–1000 км. Учитывая положительную ди- намику развития «дневных экс- прессов», целесообразно соз- давать купе и в сидячих вагонах. Уединенное двухместное купе, например, оборудовано в ва- гонах СВ люкс и первого класса фирменного поезда «Стриж». Но опять же цена на билет вы- сокая. По аналогии можно было бы сформировать и поезд с сидячими местами трехклас- совой компоновки, где первый класс мог бы иметь возмож- ность уединиться, отгородить- ся в таком трансформенном режиме. Причем в этом случае как раз подойдет и занавеска, и раздвижная дверь – все зави- сит лишь от фантазии проекти- ровщиков. Другим направлением, в ко- тором могли бы поработать кон- структоры вагонов, может стать разработка трансформируемо- го вагона, в котором можно пу- тешествовать как в сидячем, так и в лежачем положении. Такой подход позволил бы проявлять гибкость в перевозках при фор- мировании составов поездов, которые могли бы проезжать большие расстояния с меньшим количеством остановок. Тогда состав, скажем, можно было бы запустить в одну сторону ночью, а в обратную – днем. Здесь тоже изобретать ничего экстраорди- нарного не придется. Однако это, несомненно, повысило бы эффективность использования железнодорожного подвижного состава. – По какому пути совершен- ствования железнодорож- ных пассажирских перевозок идут в ОАО «РЖД»? – В последние годы в России наблюдается взрывной рост перевозок «дневными экспрес- сами» и увеличение скоростей поездов. Собственно, успех запуска «Сапсана» в 2007 году задал правильный тренд. Мно- гим пассажирам полюбились и «Ласточки», которые использу- ются и в пригородном, и в меж- региональном сообщении. Уве- рен, что скорости поездов будут увеличиваться и дальше. – Соответствует ли каче- ство сервиса и комфорт пе- редвижения пассажиров на отечественном железнодо- рожном транспорте между- народному уровню? – В целом уровень комфорта спальных вагонов ОАО «РЖД» не просто высокий, а даже пре- вышает среднеевропейский. По вагонам с сидячими местами все не так однозначно. Сидячие места в «дневных экспрессах» зачастую позиционируются в качестве кресел самолетного типа, но, по сути, не являют- ся столь же комфортными для пассажиров, как на воздушных судах. Сейчас у нас обеспечен до- статочно высокий уровень ком- форта в «Сапсанах» и «Стрижах» и чуть меньший уровень ком- форта в «Ласточках» категории «Премиум». А вот обычные пас- сажирские вагоны локомотив- ной тяги с сидячими местами особой эволюции не претерпе- вают. – В 2021 году пассажиры приобрели 74 млн электрон- ных билетов на поезда даль- него следования. Нуждаются ли в развитии цифровые сер- висы в период неблагопри- ятной эпидемиологической обстановки? Есть ли в этом направлении у железнодо- рожного транспорта какие–то недоработки? – В связи с расширением сети маршрутов «Ласточек» и других современных поездов весьма актуальной является необхо- димость строительства желез- нодорожных платформ одина- ковой высоты. Пассажиры не должны перепрыгивать и через зазоры между платформой и тамбуром. В некоторых евро- пейских поездах для ликвида- ции такого зазора используются специальные выдвижные пло- щадки, а мы в этом отношении отстаем. Проблема удобства посадки касается не только маломобиль- ных граждан. Надо понимать, что есть не только инвалиды– колясочники, которым, конечно, помогут, если они подадут пред- варительную заявку на сопро- вождение и оказание помощи в Центр содействия мобиль- ности ОАО «РЖД», а есть и по- жилые люди и маленькие дети. Ряд платформ необходимо поднимать до уровня, удобного для посадки в поезд и высадки с вещами. Так что разработ- ка единого стандарта высоты платформ – вопрос важный и дискуссионный. Это должна быть некая долгосрочная консо- лидированная стратегия со сто- роны перевозчика. – Не менее важной сегодня остается задача по созданию комфортной безбарьерной среды для граждан с огра- ниченными возможностями. Насколько успешно, на ваш взгляд, она решается? – Говоря о категории мало- мобильных граждан, мы в вооб- ражении непременно представ- ляем инвалида–колясочника, а это не совсем корректно. Со- ответственно, и безбарьерная среда – это не только подъем- ные устройства и пандусы, хотя и здесь далеко не все благопо- лучно. Одним из наиболее болезнен- ных вопросов является наличие удобной для использования переходной инфраструктуры через пути. Это не менее важно, нежели создание безбарьерной среды непосредственно внутри вокзалов. У нас до сих пор даже нет обязательств по оборудованию лифтов, например, при строи- тельстве надземных переходов. Только когда в Москве фактиче- ски был задан новый стандарт при создании инфраструктуры на МЦК, стали появляться лиф- ты в качестве обязательного элемента конструкции транс- портных сооружений. Но одно- временно на многих небольших станциях строятся обычные надземные переходы без эска- латоров и лифтов, просто с лестницами. Эскалаторы вооб- ще не являются обязательным элементом для маломобильных граждан, только лифты. Зато они значительно повышают ком- форт для таких условно маломо- бильных граждан, как пожилые люди, родители с колясками или пассажиры с тяжелым багажом. Поэтому если пассажиропоток на станции интенсивный, то на- личия лифтов недостаточно, нужно также оборудовать спу- ски эскалаторами. А начинать такую работу нуж- но с крупных вокзалов, повышая комфортность и платформ, и надземных и подземных пере- ходов, снижая высоту подъ- ема. Кстати, вы знаете, что при прокладывании пешеходного тоннеля в зависимости от ситу- ации применяются различные строительные нормативы? Если пешеходный тоннель строится без остановки движения поез- дов, то его глубина должна быть больше. А чем меньше глубина тоннеля, тем меньше высота подъема. Это значит, что где–то можно даже обойтись без лиф- та, сделав длинный пологий пандус. Что дешевле в эксплуа- тации. Почему–то все эти нюан- сы у нас зачастую не учитывают- ся при проектировании. – Какие корректировки мо- жет внести пандемия в разви- тие пассажирских перевозок железнодорожным транспор- том? – По сравнению с 2020 го- дом объем пассажирских пере- возок на железнодорожном транспорте увеличивается, по- казывая положительную дина- мику. По данным ОАО «РЖД», в 2021 году перевезены свыше 1 млрд пассажиров. Но в целом прогнозировать уровень пере- движения населения и работу железнодорожного транспорта в послекоронавирусное время пока преждевременно. Страх перед новыми волнами эпи- демии, привычка к дистанци- рованию, новые технические возможности для удаленной работы, а также осознание того, что многие деловые вопросы можно решить на расстоянии – все это, безусловно, сокра- тит количество поездок. Тем не менее путешествия являются важной составляющей жизни современного человека, в том числе его культурного развития и отдыха, поэтому полностью от них люди не откажутся. Они бу- дут готовы больше платить, что- бы больше дистанцироваться друг от друга во время поездок, но все же постепенно вернут- ся к путешествиям. Вдобавок уровень транспортной мобиль- ности населения в России пока отстает от аналогичных показа- телей в развитых странах, что свидетельствует о наличии по- тенциала в развитии для отече- ственного железнодорожного подвижного состава и инфра- структуры.