Председатель Союза пассажиров К.Янков прокомментировал ликвидацию троллейбуса в Москве.
Троллейбус с контактной сетью обречен на медленное умирание
Экономика эксплуатации наземного городского транспорта зависит от соотношения цен на электричество и моторное топливо. По сравнению с тарифами в СССР сейчас это соотношение – в пользу электроэнергии: тогда примерно 4 коп. за кВт·ч и 15–25 коп. за литр топлива, сейчас – 5 руб. за кВт·ч и 45–50 руб. за литр топлива. То есть теоретически сейчас эксплуатационные расходы на троллейбусы должны быть относительно ниже, чем в эпоху их развития. Судить об экономике московского троллейбуса сложно: ГУП «Мосгортранс» – непубличная организация и не публикует доступных отчетов с соответствующими данными.
К достоинствам троллейбуса следует отнести низкий уровень негативного воздействия на окружающую среду и лучшие динамические характеристики на сложном рельефе местности. К недостаткам по сравнению с автобусом – привязку к контактной сети (нельзя оперативно модифицировать маршрутную сеть, сложно объехать препятствие). Троллейбусы с контактной сетью не имеют серьезных перспектив для развития, о перспективах можно говорить только применительно к городам, где сочетается сложный (горный) рельеф и дешевая электроэнергия (неслучайно троллейбус сильно развит в Швейцарии, а в советское время был развит в Грузии).
О терминах. Между традиционным троллейбусом (его также называют электробусом с динамической подзарядкой) и автобусом появилось много промежуточных видов подвижного состава, стирающих грани между ними. Это и троллейбус с повышенным автономным ходом, и электробусы с разными типами подзарядки. Неправильно считать электробусы видом транспорта, это тип подвижного состава. По существу термин «городской электротранспорт» устаревает, пора думать о смене классификации на шинный (автобусы и электробусы с различными типами подзарядки, в том числе с динамической подзарядкой) и рельсовый наземный общественный транспорт.
К недостаткам эксплуатируемых в Москве электробусов можно отнести повышенный вес (в отличие от троллейбуса, возят тяжелые аккумуляторные батареи) и наличие дизельного двигателя для отопления салона.
Замена троллейбусов на электробусы в Москве – это миф. В Москве сейчас 450 электробусов, а троллейбусов до массовой ликвидации было более 1500. Значит, троллейбусы заменены в основном на традиционные дизельные автобусы и лишь в небольшой части – на электробусы. В целом можно сказать: троллейбус с контактной сетью обречен на медленное умирание, просто в Москве вместо медленного сделали быстрое.
О терминах. Между традиционным троллейбусом (его также называют электробусом с динамической подзарядкой) и автобусом появилось много промежуточных видов подвижного состава, стирающих грани между ними. Это и троллейбус с повышенным автономным ходом, и электробусы с разными типами подзарядки. Неправильно считать электробусы видом транспорта, это тип подвижного состава. По существу термин «городской электротранспорт» устаревает, пора думать о смене классификации на шинный (автобусы и электробусы с различными типами подзарядки, в том числе с динамической подзарядкой) и рельсовый наземный общественный транспорт.
К недостаткам эксплуатируемых в Москве электробусов можно отнести повышенный вес (в отличие от троллейбуса, возят тяжелые аккумуляторные батареи) и наличие дизельного двигателя для отопления салона.
Замена троллейбусов на электробусы в Москве – это миф. В Москве сейчас 450 электробусов, а троллейбусов до массовой ликвидации было более 1500. Значит, троллейбусы заменены в основном на традиционные дизельные автобусы и лишь в небольшой части – на электробусы. В целом можно сказать: троллейбус с контактной сетью обречен на медленное умирание, просто в Москве вместо медленного сделали быстрое.
Источник: РЖДПартнер.ру