О намерении администрации Подмосковья, последнего государственного акционера Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), продать до конца года свой пакет акций сообщил сайт правительства области, опубликовавший соответствующее распоряжение губернатора. Ахать было по поводу чего: многие тут же вспомнили транспортный коллапс, поразивший страну в 2015-м, когда в регионах массово начали отменять пригородные поезда. В некоторых областях, например в Вологодской и Псковской, отменили вообще все электрички — регионы не могли покрыть издержки железной дороги, которые обязаны были возместить, рельсы тут же опустели, и ситуацию выправило лишь вмешательство президента.
Грядущая сделка, естественно, тут же породила массу вопросов у пассажиров: не взлетят ли цены на билеты, сохранятся ли льготы на проезд, продолжится ли закупка новых вагонов и так далее. «ВМ» решила выяснить, пора уже бояться ужасного будущего или можно пока подождать.
— Точный прогноз невозможен, — считает Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров, — поскольку 25-летний опыт приватизации в России говорит о том, что форма собственности в большинстве отраслей никак не влияет на поведение, успешность или неуспешность предприятия. В данном случае все будет зависеть от совершенно других вещей: от непубличных договоренностей, о которых мы не знаем, от политики государства, которую мы не можем предсказать, и много от чего еще. Но отчаиваться рано. Скажем, у нас есть авиация, где большинство перевозчиков частные, есть международный автобусный транспорт, где государственных компаний давно уже нет, но это не мешает развиваться всем этим отраслям.
Но, возразит на это законченный пессимист, развиваются-то все эти отрасли, исправно переписывая ценник в сторону увеличения. Так где гарантия, что этого не произойдет и в случае с электричками? Ведь и сейчас поездки на них, особенно до дальних станций, не назовешь уж очень щадящими: и билет влетает в копеечку, и с комфортом далеко не все распрекрасно.
— Ну, цены растут и на городской транспорт, хотя он в большинстве своем пока государственный, — возражает Янков. — Для сравнения: до перестройки поездка в метро стоила 5 копеек, сейчас — 55 рублей. Билет на самолет от Москвы до Ленинграда — 18 рублей, сейчас — 6 тысяч. В первом случае разница в 1000 раз, во втором — в 300. Притом что в первом случае мы имеем дело с госструктурой, а во втором — с частником. Так что форма собственности, повторюсь, ни на что не влияет. И потом, не забываем, что инструментов для влияния у государства остается все равно достаточно. У нас есть Минтранс, который создает нормативно-правовую базу, подробно предписывающую, как учитывать затраты на перевозки, как формировать тарифы и так далее. Есть многолетние обязательные транспортные договоры между регионами и «железкой», в которых все это тоже подробно расписано. Есть ФАС наконец. Ну, и есть социальный эффект. Вы только представьте, если вдруг завтра нам скажут, что от Мытищ до Москвы билет теперь стоит 500 рублей. Это же будет народный бунт! Конечно, власть сделает все, чтобы этого не допустить. Единственное, что по какой-то отдельной, не очень социально значимой ветке компания может закрыть движение. Например, «прикроет» электрички по линии Коломна — Озеры, а вместо этого пустит там автобусы по шоссе. Такое, конечно, возможно, но не на массовых направлениях.
Переживать по поводу отмены льгот, по мнению Янкова, тоже не стоит:
— Государство уже много лет компенсирует перевозчикам эти льготы. Конечно, не до конца, перевозчики жалуются, Минтруд требует персональные списки тех, кто воспользовался льготами, — там свои проблемы, они постепенно решаются... Но в любом случае государство субсидирует как частные компании, так и ГУПы, так что вряд ли и тут стоит ждать неприятных изменений.
Что, собственно, и подтвердили в ЦППК, сообщив в ответе на наш запрос, что «льготы на проезд определяются заказчиком перевозок — субъектами РФ. А стоимость проезда на поезда 6000-й нумерации устанавливает субъект РФ в рамках контракта».
— ЦППК назначает цены на билеты вовсе не произвольно — тарифы определяются соглашением между правительствами Москвы, области и перевозчиком, — объяснил президент ассоциации «Желдорразвитие» Александр Кисько, по инициативе которого в свое время и была создана ЦППК. — Это долгосрочный 15-летний контракт, в котором прописаны все нюансы и обязательства, в том числе и уровень цен. Я тоже постоянно пользуюсь электричками, регулярно езжу с Каланчевки к себе в Царицыно и наблюдаю, как обновляется подвижной состав, каков уровень обслуживания, и хочу сказать, что ЦППК выполняет свои обязательства. Они смогли достаточно прилично привести в порядок подвижной состав. Все видели белые электрички — это их собственность, и их становится все больше. Я думаю, что приход частного капитала в железнодорожную отрасль — это хорошо и идет на пользу всей структуре.
Кстати, перевозка пассажиров пригородных сообщений — это, по законодательству, поле ответственности и региона, и РЖД как единого хозяина инфраструктуры. Просто организацию перевозок и хозяйствование сейчас будет осуществлять в Подмосковье частная компания. Более того, весной в Госдуму внесут законопроект об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения, где оговорят все «тревожные» вопросы: кто будет перевозить людей, если вдруг перевозчики не выйдут на маршруты, что будет, если частная компания захочет перевозить народ там, где пока нет сообщения, и так далее.
По мнению Кисько, будущий покупатель «областного» пакета акций (имя которого, естественно, по понятным причинам, пока неизвестно), скорее всего, будет иметь налаженные связи с производителями подвижного состава вроде Трансмашхолдинга и со структурами РЖД:
— Именно поэтому они будут заинтересованы в том, чтобы маршруты работали, а новая техника поступала. Вполне возможно, эта компания будет завязана еще и на автотранспорт. Знаю, что сейчас ЦПКК активно развивает комбинированные маршруты. Это когда по единому билету пассажир едет до какой-то станции, потом пересаживается на автобусы этой же компании и едет дальше. Думаю, это будет выгодно и для пассажиров, и для железнодорожников.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Анна Лапушкина, сотрудник департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы:
— Правительство Москвы никогда не имело доли в Центральной пригородной пассажирской компании, поэтому ни наше положение в связи с предстоящей продажей акций не изменилось, ни как-то повлиять на эту ситуацию столичный департамент будет не в состоянии.
Александр Чекмарев, руководитель направления "Общественный транспорт" экспертного Центра probok.net:
— Как показывает практика, все частные перевозчики в РФ работают более эффективно, чем те, что зависят от государства. У нас масса частных компаний, занимающихся железнодорожными перевозками, в том числе и в пригородном сообщении. И, как любая бизнес-структура, они нацелены на получение прибыли, а значит, и на привлечение пассажиров. В свою очередь, субъекты федерации заинтересованы в том, чтобы у них транспорт работал нормально.
Так что интерес обоюдный, поэтому в долгосрочных договорах прописаны все нюансы их взаимодействия: количество остановок, поездов и рейсов, режим работы, тарифы и т.д. И перевозчики обязаны все это выполнять. Поэтому особого пространства для самостоятельного маневра у них просто нет. А все изменения, которые могут вноситься в их работу, — только по согласованию с субъектами федерации, заказывающими транспортную услугу.