Неестественная монополия или когда полеты в Европу подешевеют
Обсудить этот пост можно в нашем официальном блоге в Живом Журнале
Но все же, к чему мы должны стремиться? К сожалению, все, что мы, как общественная организация, можем сделать в этой ситуации — это привлекать внимание к проблеме такими вот текстами, выступлениями в СМИ и т.п., что мы и будем стараться делать по возможности более активно. То есть, сами эти политические игры нас, может быть, и мало волнуют, а вот цена на билет — очень даже.
Транспорт — одна из тех отраслей, где монополизм в различных формах иногда не только возможен, но и, подчас, идет на пользу пассажирам. Например, единый тариф и правила обслуживания в городском общественном транспорте, регулируемые правительством города — это удобно, а хаос в виде множества мелких перевозчиков — нет.
Если говорить о железных дорогах, то тут тоже никак без естественных монополий. Сколько бы у нас не пытались путем странных реструктуризаций создать видимость конкуренции в РЖД — все эти попытки пока заканчивались неудачей.
Однако общее правило о том, что монополия на транспорте не всегда плохо, самым неожиданным образом проявляется там, где как раз единственным разумным способом решения проблемы является создание конкурентного рынка — в международных авиационных перевозках.
Чтобы понять корень проблемы, нужно сказать два слова об истории развития международной гражданской авиации. В Советском Союзе конкуренции в авиаперевозках не могло быть ровно по той причине, что перевозчик был один. Международные рейсы организовывались путем подписания двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении. Назначенным перевозчиком с советской стороны всегда был «Аэрофлот».
Справедливости ради: в то время в большинстве стран международные рейсы выполняла одна компания
Когда Союз распался, и игроков на рынке стало много, с пересмотром двусторонних соглашений торопиться никто не стал. Наш национальный перевозчик, выросший из международного авиаотряда советского «Аэрофлота» и являющийся его правопреемником, всегда был и по сей день остается мощным лоббистом, а ему такие изменения были совсем не на руку. Доходило до совсем уж каких-то невероятных историй вроде того, что на прежних условиях — по одной назначенной авиакомпании с каждой стороны — было перезаключено соглашение с Францией в 2001 году. Угадайте, кто стал этой компанией с российской стороны. При этом стоить помнить что оба назначенных авиаперевозчика – Аэрофлот и AirFrance являются членами одного авиационного альянса SkyTeam и согласовывали каждый шаг по эксплуатации договорной авиалинии Москва – Париж.
Впрочем, из года в год позиции крупнейших лоббистов терпят локальные поражения: Германия уже давно практически свободна (там назначается по несколько авиаперевозчиков с каждой стороны, велико также количество пунктов на территории России и Германии, куда могут осуществляться полеты), весной этого года «Трансаэро» прервало многолетнюю монополию «Аэрофлота» на Париж, сейчас в активной фазе находится «битва за Прагу», куда пока тоже летают только наш крупнейший перевозчик со своим чешским партнером (также, кстати, членом альянса SkyTeam).
С одной стороны, мы приветствуем такие изменения, но с другой не понимаем, зачем вообще нужна вся эта мышиная возня. Почему на самом высоком, межправительственном уровне, монополии организуются там, где с ними нужно всеми силами бороться? Представить себе что-то подобное в других отраслях экономики довольно трудно — поднялся бы грандиозный шум, а на пороге организации появилась бы Федеральная антимонопольная служба.
Кстати, о ней. ФАС не могла, конечно же, не обращать внимание на эту проблему и не заниматься ей. И она занимается, периодически предлагая какие-то решения по либерализации перевозок. Одно из последних, принятых, к слову, в штыки практически всеми авиакомпаниями — продавать новые направления перелетов на аукционе. Предложение действительно спорное, но все же какая-то работа ведется, хотя может быть, что недостаточная. Складывается ощущение, что ФАСу не хватает политической воли — слишком сильно лобби отдельных игроков рынка, да к тому же все завязано на межправительственных соглашениях о воздушном сообщении, пересмотр которых не только вне компетенции ФАСа, да еще и в принципе процесс весьма утомительный и небыстрый.
Здесь можно сформулировать очень четкую и понятную цель — создание «открытого неба», то есть предоставление перевозчикам свободы в выборе рейсов в разные страны, также как это существует, например, в странах Евросоюза, в Северной и Южной Америке, в странах АСЕАН.
Руководство двух наших крупнейших авиакомпаний, наверное, видит такие перспективы лишь в самых страшных своих ночных кошмарах, и всеми силами держится за старую систему родом из середины прошлого века, а протекционистские меры по отношению к отечественной авиации объясняет традиционно хорошо срабатывающим предлогом «защиты отечественного бизнеса от иностранной конкуренции». При этом тот же «Аэрофлот» заявляет о своем желании войти к 2025 году в топ-5 крупнейших европейских авиакомпаний. Это примерно так, как, если бы мы заявляли о желании выиграть чемпионат мира по футболу, но при этом отказывались играть со сборной Испании.
Кстати, если кому-то кажется, что сейчас «открытое небо» есть только между странами Евросоюза, то это вовсе не так. Авиакомпании Соединенных Штатов и Канады летают в Европу по такому принципу уже несколько лет, Израиль подписал соглашение с ЕС в июле, а наш сосед Украина активно ведет переговоры. И ничего, национальная гражданская авиация нигде не «загнулась».
Для нашей страны рынок, основанный на принципах конкуренции, с тем же Евросоюзом тоже вполне мог бы стать реальностью, особенно учитывая тот факт, что Еврокомиссия давно призывает внести изменения в нынешнюю систему регулирования авиасообщений. Об этом же можно говорить и для СНГ, и для многих других направлений.
Это одно из тех дел, которые решаются годами, но мы уверены, что при максимальном желании поменять действующую систему — ничего невозможного нет даже тут.
В конце концов, это же для нас с вами важно в первую очередь, что вследствие политических игр на важнейших маршрутах работают один-два практически ничем не контролируемых монополиста.